申明:本文已发表与《世界军事》2007年12期，转载请写明出处。

在半个世纪之前，日本航空工业曾以一种双引擎涡浆运输机为突破口，向自行研制大/中型客机的目标发起过第一次冲锋，这就是日本在第二次世界大战战后首次开发自制的民航机——YS-11。虽然该机最终未能实现占领西方支线客机市场的商业目标，但却是今日峥嵘渐露的日本“大飞机”家族的真正鼻祖！

肇始：航空复兴与“国机国造”

1945年，日本战败投降，出于消灭日本战争能力的考虑，美国占领军当局对日本航空工业进行了长达7年的全面封杀。美方颁布的“禁止日本进行包括基础研究在内的一切关于航空方面的活动”的禁令彻底剥夺了日本航空工业所有的生存空间，日本航空企业纷纷解散、倒闭，设备被拆除，人员也四处流散，曾在二战中开发出“零”式战斗机等先进机型的日本航空工业趋于解体。这种情况一直持续到1950年朝鲜战争爆发。

朝鲜战争爆发后，美国从维护其远东利益的角度出发，开始重新武装日本，1952年，美方正式批准日本重建航空工业。同年，美方开始把在朝鲜战场损伤的飞机大量运往日本进行修理，并允许日本生产飞机设备和零件。通过为美军修理飞机，日本不但获得了巨大的经济利益（据资料显示，日本为美军修理飞机的年产值最高达到了57.6亿日元），更通过维修当时最先进的美制F-86F型战斗机得到了宝贵的接触喷气式飞机技术的机会。而一直对航空工业被腰斩心有不甘的日本政府自然也不会放过这个天上掉下来的馅饼，日本航空工业在禁令解除的同时又获得了来自日本政府的一系列立法支持，在内外因的双重作用下，原本已濒临消亡的日本航空工业渐渐恢复了元气。1954年，日本防卫厅成立，为了适应重整军备的需要，日本决定重建完整的航空工业体系，1955年1月，“日本航空技术协会”成立。为尽快实现重整航空工业的目标，日本决定采用购买专利技术仿制生产的手段来制造自己的飞机，1955年6月3日，日本与美国签订了《第一次喷气式战机生产协定》，根据协议，日本引进了F-86F战斗机和T-33A教练机生产线，1956年，日本新三菱重工生产出第1架F-86F。在资金、技术等方面具备了一定的能力，日本开始考虑自行设计自己的飞机。

选择中型运输机作为自行研制飞机的突破口是日方深思熟虑的结果：首先，从技术层面上，以日本当时的技术实力，直接进入喷气式飞机设计领域尚不成熟；其次，从政治层面上，选择民机较军机更容易得到美方的允许，毕竟二战殷鉴不远，美国对日本的重新武装还存有疑虑；第三，从经济层面上讲，独立研制的中型运输机不但可以满足自卫队的需要，还可以承担国内的支线航运和进军国际支线航空市场，为本国赢得宝贵的外汇收入。1956年5月30日，日本正式发布了《中型输送机国产化计划》，新机被命名为YS-11，其中的“YS”系由“输送机”日语罗马拼音‘Yusouki’前缀Y，以及“设计”日语罗马拼音‘Sekkei’前缀S结合而来，而“11”则指代其机身与引擎均为第一代之意，飞机开发的主要目标是：中型飞机、可在1200米的跑道起降，能满足支线航空的要求。

研制：“官产学”一体，日本版的“三结合”

在中国的军工科研中，曾有一个著名的“三结合”的提法：即在军工科研项目中，实现“研究所、工厂、部队”和“工人、知识分子、领导干部”的三结合，群策群力，力争上游。无独有偶，在战后的日本，也有一个“官产学”三位一体的“三结合”体系，即由政府出面组织、协调“官产学”联合行动，集中人力、财力和物力联合攻关，加快高技术产业化，这已被证明是一条高效的研究发展模式，而YS-11则是这一模式的第一个著名产品。

作为战后自行研制的第一个型号，日本政府在政策和经济上对YS-11计划给予了极大的扶持。1957年，由当时的通商产业省主导成立“输送机设计研究协会”（简称：“输研”），具体负责YS-11的研制工作，1958年7月，YS-11的设计工作正式启动。为保证新机研制的顺利进行，由日本政府组织，除官方部门外，还集中了包括新三菱（后来的三菱重工）、富士重工、川崎重工、新明和工业、昭和飞行机、日本飞行机等几乎日本航空制造业全部的精兵强将，这些公司在第二次世界大战中大多生产过军用飞机或相关军品，具备相当的科研能力。1958年9月18日，日方正式举行了YS-11“大模型”开工仪式，同年12月11日，YS-11的实体模型正式公开。也是在1958年，日本政府正式颁布了《航空工业振兴法》，以国家立法的形式在政策上为航空工业的振兴扫清了道路。

为了更好的协调“官产学”三方，1959年6月，日本政府以“输送机设计研究协会”为基础，集合参与YS-11计划的全部企业，正式成立了“日本航空机制造株式会社”（国内习惯称为“日本飞机制造公司”，简称NAMC），日本政府先后投入42亿日元，控制了NAMC股份中的55%。考虑到此时的日本还处于医治战争创伤的战后恢复期，在百废待兴的情况下还投入巨资进行国产支线客机的研制，可见日本政府的决心之大！1961年5月，日本航空机制造株式会社正式发布了YS-11的第一期生产计划，计划首批投产150架。1962年7月，第一架YS-11原型机在新三菱重工所属的小牧工厂装配完成。同年8月30日，YS-11在名古屋首飞成功。

YS-11素描：中规中矩，朴实无华

由于YS-11的设计者和参与研制的公司在二战期间大多设计生产过军用飞机，因此YS-11的设计风格受到军用飞机的影响很深。该机的整体布局明显借鉴了美制C-47等上一代活塞式运输机，采用流线型机身，机头上部为3～4人驾驶舱，机翼为悬臂式下单翼，两侧内翼前缘对称装两台涡轮螺浆发动机，尾翼由悬臂式的中平尾和单垂尾组成，采用可收放前三点式起落架。飞机全长 26.3米，翼展 32.0米，机高 8.98米，机翼面积94.8平米，使用空重15642千克，最大起飞重量24500千克，最大着陆重量24000千克，最大载重6538千克，燃油搭载量正常情况下为5040升，最大可达到7270升。

因为当时日本国内尚无合适的发动机型，故YS-11选用了2台英国罗耳斯•罗伊斯公司“达特”10Mk542-10涡轮螺桨发动机，发动机单台功率2251千瓦(3060当量马力)，就当时的技术水平而言，该发动机具备油耗较低，可靠性较高等优点，属上世纪60年代的较先进机型。YS-11在正常巡航高度(4575米)时的巡航速度为472千米/小时，失速速度(放襟翼)为139千米/小时，海平面爬升率为400米/分，实用升限6100米，最大燃油航程为2278千米，飞机的起飞滑跑距离1110米，着陆滑跑距离1120米，机组乘员3～4名，载客人数为60～64人。这些指标即使上当时的同类机型中也不算突出，但却基本满足了飞机立项时的设计目标。

1963年3月20日，YS-11进行了第一次按照美国联邦航空管理局标准（FAA）的定型飞行，未能通过定型。1964年5月20日，再次进行了定型飞行，终获通过。1964年8月，YS-11取得了日本运输省的型式证明，1965年3月，第一架YS-11生产型交付日本航空省，同年9月，YS-11基本型正式获得了美国联邦航空管理局（FAA）颁布的型式证明，由此具备了外销的资格。

结局：遭遇风暴，昙花一现

1965年至1970年是YS-11的辉煌期，在短短的5年间，日本航空机制造株式会社先后推出了6种YS-11的改型，这些改型机得用途主要集中在支线客运和军用运输两个方面，具体型号为：YS-11-100型，为YS-11系列基本型，载客60人，主要用于日本国内；YS-11-200型，对美出口型，标准载客量与100型一样为60人，但载重量增加1000千克；YS-11-300型，客货混合型，载客减少为46人，货舱装货容积15.3立方米，主要用于向南美等国出口；YS-11-400型，转为日本航空自卫队开发的货运型，载货容积81立方米；YS-11-500型和YS-11-600型分别类似于200型和300型，但总重增加500千克，这两种型别生产数量不多。除上述几种主要机型外，还专为日本航空自卫队开发了7种特殊用途飞行机。1969年4月16日在YS-11系列的历史上是一个不同寻常的日子，在这一天，第100架YS-11正式交付给了日本空输株式会社（ANA），但这也成为了YS-11最后的荣光。

进入70年代后，YS-11系列的外销势头开始急转直下，按照日本官方的说法，这是由于在1973年至1974年爆发的第一次石油危机造成的恶果！从1973年到1974年，国际市场的原油价格由每桶不足3美元爆增至13美元，这使得YS-11的运营成本直线上升，直接影响了飞机的外销业绩。但实际上，这只是问题的一个方面，对于YS-11外销的另一个致命打击，其实是来自波音公司的阻击。对于当时正立志于一统支/干线客机市场的波音而言，来自日本这个“小兄弟”的挑战无疑是不可容忍的！也正是这种来自竞争对手和石油危机的双重狙杀，最终决定了YS-11的黯淡结局。

1974年2月11日，最后一架YS-11下线并交付给了日本海上自卫队，YS-11的生产线随之关闭。1982年9月6日，作为“YS-11”之父的日本航空机制造株式会社正式解散，已交付的YS-11的售后服务转由三菱重工负责。从1962年首飞到1974年停产，YS-11合计生产了182架，其中，头2架为原型机，在180架生产型中，日本国内地区航线使用75架；日本防卫厅、运输省、海上保安厅等单位购买30架，其他75架出口到包括美国、希腊在内的13个国家和地区。我国台湾省的中华航空公司曾在上世纪60年代引进2架YS-11，但一架坠毁于松山机场附近，另一架仅使用一年就被卖回日本。

在外销失败后，YS-11的主要用户集中在了日本国内，随着时间的推移，该机的服役数目逐渐减少，原本被用于日本国内支线航空的YS-11逐步被波音-737和MD-80系列飞机所取代。而日本自卫队使用的YS-11也被陆续改装成电子对抗飞机的教练机使用，至2006年，原本在日本航空应用于九州岛、四国及离岛航线的YS-11正式停飞。停飞原因是因为日本的国土交通省要求国内的航空公司在其飞机都要加装TCAS（飞机防互撞警告系统），未加装TCAS的飞机只能飞到2006年底，而加装给YS-11的TCAS一架要花费一亿日圆，对于YS-11这种年代久远的飞机来说并不划算，因此航空公司最终彻底放弃了该机。YS-11在民用航空领域的生涯完全终结，目前尚处于飞行状态的YS-11仅剩下在日本自卫队和海上保安厅服役的少数几架，而且这些飞机的退役也只是时间问题。

尾声：余音绕梁

在YS-11的研发过程中，日本政府和航空部门投入了巨资，因YS-11的外销数量未能达到盈亏平衡点，让日方损失甚巨。据统计，在整个YS-11计划中，日本政府最后损失了330亿-360亿日元，其中政府承担损失达71亿日元（1974年币值）。YS-11的失败让日本自行研制大中型运输机的计划遭遇重挫，但日方独立研制“大飞机”的梦想却并未由此消逝。在仔细汲取了YS-11项目的教训后，日本航空工业得出结论——面对国际支/干线客机市场日趋成型的波音和其他少数大型厂商联合组成的“寡头垄断”形势，类似日本、荷兰（指研制支线客机的福克公司）日本要独立研制大飞机必须另辟蹊径，低调进行，按照我们习惯的一种说法就是“悄悄的进村，打枪的不要”！正式在这一思想的指导下，日本开始了其在大飞机领域的又一次“战略大迂回”！