令羽鹰狼：中国F-16，消逝在风中的歼-13
2007-05-18 11:07:59.0
一、酝酿：接替老六
1959年，中国沈阳飞机制造厂以苏方转让的技术为基础，仿制成功了苏制米格-19歼击机，并初步定名为“59式”。进入60年代，该机开始以“歼击6型”的代号批量进入中国空军和海军航空兵服役，在国土防空中屡立战功，并作为中国对外军事援助的重要手段，陆续出口到越南和巴基斯坦等国，在越南的对美抗战和巴基斯坦与印度的战争中，歼-6均有出色的表现。
歼-6歼击机三视图
随着时间的推移，歼-6的各项技术指标开始日趋落后，进入70年代，中国开始酝酿歼-6后续机的研制工作。1971 年底，三机部六院指定 601所为中国下一代歼击机研制工作的具体负责单位。601 所根据对各国空军战斗机发展趋势的跟踪分析和我国的现实情况，提出了新机应重点突出空战性能的设计思路，按照601所上报的计划，新机将接替歼-6，成为 80 年代的空军主力战斗机。
二、启动：代号歼-13
1972和1974年，601所两次派出人员，陆续在空军和海军航空兵的下属的12支部队进行了详细的调查研究工作，在此过程中，601所关于新歼击机的设计思路逐步得到了空、海军领导机关的赞同。1974年初，空军初步提出了歼-6后继机的战术技术要求，经过空军装备部门与601所反复探讨后，在1975年冬正式拟定了歼-6 后继机的战术技术要求，1976 年上报，同年4月24日，常规装备发展领导小组正式批准了新机的研制工作，并初步定名为“歼击13型”。
在新机进行方案论证、审查的同时，601所就已经开始启动了新机的研制工作，自1973 年起，进行了多种气动布局的风洞试验；自1974 年起，对 20 多种机翼结构设计方案进行了强度和气动弹性计算，并初步确定了歼-13后来采用的“上单翼+机翼边条”的机翼设计方案。
歼-13机腹进气设计方案
和世界各国航空业界一样，中国航空人在70年代也开始对60年代流行的“高空高速”风潮进行反思，并初步认识到作为一架空中优势歼击机，歼-13 即需要具备尽可能大的最大飞行马赫数以追击或规避敌机，又需要能在亚音速或跨音速作高机动飞行。歼-13采用的“上单翼+机翼边条”的机翼设计，目的就是为了在保障新机的高空高速性能的同时，尽可能的提高其格斗能力——由于有边条前翼，使整架飞机的有效后掠角增大，相对厚度减小，所以激波阻力较小，适合于超音速飞行的要求，而主翼的存在，又使整个机翼的有效展弦比增大，可减小低亚音速及跨音速时的诱导阻力，特别是大仰角飞行时，从边条分离产生的边条涡形成有利干扰从而增加了升力。另外拖出的边条涡流还可以给上翼面补充动能，延缓基本翼上的分离，从而又可以产生相当大的附加升力，这就非常有利于飞机在高亚音速或跨音速时作高机动飞行。
歼-13两侧进气设计方案
在当时同量级的新战斗机中，同时研制的还有美制的 F-16，这一型飞机设计非常成功，并经过了不断改进，成为了北约国家的主力装备。虽然同处两个世界，意识形态完全不同。歼-13 与 F-16 的外形差别也是非常之大，但是在主翼的设计上确是惊人的相似。同是采用了边条翼形式。虽然这一机翼构型现在已是十分常见，但在 60 年代末却是绝无仅有的。当然，和同时采用了翼身融合体、电传操纵能先进技术的F-16相比，歼-13的技术水平还是要落后许多，但在设计思想上，中国当时已经接近了世界的前列，如果该机能够成功问世，中国空军和世界先进水平的差距将会被大大缩短。
然而，歼-13最终未能展翅蓝天。
三、桎梏：“三度换心”
和中国航空史上大多数夭折的型号一样，歼-13最终死于“心脏病”。
在歼-13方案论证之初，曾计划采用一台我国仿制自英制斯贝MK.202涡扇发动机（加力推力9,300公斤力）国产型涡扇-9（WS-9）作为该机的动力装置。但是，虽然“斯贝”的技术水平高于当时任何一种国产涡喷发动机，但它毕竟是 60 年代末的产品，结构复杂，推重比低，高空性能差，严格来讲并不适合作为一种定位在“80年代先进战斗机”的新型战斗机的动力。
歼-13最初选用的涡扇-9发动机
因此，在1976年6月，三机部专门召开了歼6 后继机动力装置选择论证会。1976 年底常规装备发展领导小组正式批准采用一台国产涡扇-6 加力风扇发动机作为新机的主动力。歼-13也由此成为了几歼-9、强-6之后第三种采用涡扇-6作为动力系统的国产歼击/强击机。
国产涡扇-6型发动机
但是，涡扇-6的研制工作因技术难度过大而一拖再拖，歼-13的研制工作也因此而大受影响。1978年8月，我国用一批歼-6从埃及换回了1架米格-23MC，三机部随即指定410 厂负责对米格-23MC所采用的P-29发动机进行测绘仿制。1979年3月10日，三机部下达了对歼-13飞机选用涡喷15（P-29）发动机的可能性进行方案论证的通知。601所经过计算后得出结论——歼-13如果改用涡喷-15 发动机的话，发动机的现实性和把握性也比较大，飞行性能基本保持不变。同年10月 9日，在沈阳召开了歼-13 装涡喷-15 发动机方案论证会。1980年5月，总参和国防工办正式批准歼-13 改用涡喷-15发动机。这样，在“三度换心”后，歼-13的研制工作终于出现了一线曙光。不幸的是，此时空军队装备发展规划已经开始调整，为缩短新机研制战线，，1981年3 月国家正式发文停止了歼-13的研制工作。
四、教训：永远难愈的“心痛”
中国的歼击机研制，基本都受制于发动机。从歼-9开始，到后来的歼-13/强-6的夭折，发动机问题都是一个致命的杀手。时至今日，中国最新的歼-10战斗机采用的仍是俄制AF-31发动机，这不能不说是中国航空工业的悲哀！
美国的航空工业在这一点上与中国相比较，简单说，那就是美国先有发动机，后有飞机，而中国是先有飞机，后有发动机。正常的飞机研制，首先就应保证新机的动力，并围绕发动机来确定新机的各项技术指标和研制计划，而这一切，在中国却往往被本末倒置。
国产歼-8战斗机后视图，两台涡喷-7型发动机尾喷口清晰可见，中国在上世纪6、70年代研制的数种歼击/强击机中，只有采用成熟发动机的歼-8一种最后成功问世，这绝不仅仅是一种巧合!
中国的新机研制，基本上都采用发动机和新机同步进行的形式，这样，只要发动机的研制计划稍有拖延，新机的研制工作马上就会出现动荡。最终经常出现新机因得不到动力保障而最终夭折的局面，更为可悲的是，在一个机型夭折之后，与其配套的发动机往往也逃不脱中途下马的命运。而这种短视的行为所造成的直接恶果除了资源浪费外，更为严重的则是使得我们在发动机领域的技术储备严重不足——试想一下，如果当年我们不是把涡扇-6以“无机可用”的借口直接拿下，而是坚持进行该型发动机的后续研制工作，锻炼队伍，储备技术，那也许今天我们在涡扇-10上的研制进度就可以大大加快！
发展航空工业，极为重要的一条，就是优先发展航空发动机工业。要有真正发达的国防工业，我们最需要摈弃的，就是这种急功近利的思维模式，勤奋务实，循序渐进，唯有如此，我们才可能获得真正的进步……
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