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令羽鹰狼：第三只眼看运－10之起步篇
2007-02-04 14:28:14.0
它是第一种完全由中国人自己研制的大型喷气式飞机，是我国航空工业发展史上的一个奇迹！
它的问世标志着中国着中国成为了世界上第四个具备独立开发大型喷气式飞机的国家！
然而，薄弱的工业基础和错误的决策最终让它折翼长空，而它的夭折，也最终成为了无数中国航空人心中永远的痛……
前言：运输机简史
如果要问起人类实现载人动力飞行的第一架飞机是哪一架的话，相信众多的航空和军事爱好者会立刻脱口而出——莱特兄弟的“飞行者-1号”。但如果被问及“飞行者1号”属于何种类型的飞机的话，相信能够给出答案的人数就会大大减少。
如果按照目前国际通用的飞机分类标准来看，“飞行者-1号”应当被划为运输类飞机。运输类飞机机，顾名思义，就是承担“运输”任务的飞机。这是一种为安全、快速、经济地装载人员、货物、武器装备等商务或任务载荷空运至指定地点或在空中执行各种任务使命研制生产的飞机。
飞行者1号，人类航空史从运输机开始
按用途的不同，运输类飞机一般分为：
民航飞机：这类飞机一般按照运输类飞机适航标准审定，主要包括各种民用干线飞机、支线飞机，前者主要承担跨国航班，而后者则一般负责国内航运。如我们耳熟能详的波音747就是干线客机的典型代表，至于支线客机，笔者选用A319作为另一个典型，原因无他，仅仅因为这是笔者乘坐的第一种飞机。
军用类：除了承担军用运输任务的大、中型飞机外，军用运输类飞机一般还包括以普通运输机特别是干线飞机为载机平台发展而来的军用特种飞机如预警机、加油机、电子侦察干扰机、空中指挥机、通信中继机等。
运输类飞机是民用航空的主要工具，也是航空武器装备系统的重要组成部分，经济发展对不断增长的物流和信息流的需求和军事斗争的需要是推动运输类飞机发展的主要动力。航空技术和民航事业、航空工业的历史发展中具有标志性意义的重大进步，大多体现在先进运输类飞机的研制、生产和运营的成就。
运输类飞机的发展推动运输业和一大片相关产业的发展，在国民经济的发展中举足轻重。先进的特种军用飞机在现代国防中的意义也十分巨大。在1999年爆发的那场“从空中征服陆地”的科索沃战争中，北约出动的作战飞机中总架次半数以上的是以军用特种飞机为主的各种运输类飞机；武器投放平台飞机的出动架次只占三分之一。
因此，一个国家先进运输类飞机的研制、生产、销售、服务、营运水平，在很大程度上反映了该国航空工业、基础工业、民航事业的和综合国力的水平。鉴于运输类飞机工业的重要战略地位，航空工业发达国家一直致力发展先进运输类飞机技术，不断推出升级换代的产品，同时大幅度带动本国相关产业技术进步和经济发展。研产销售先进运输类飞机为航空大国带来了巨大的效益。一些发展中国家，如中国、巴西等国也十分重视运输类飞机工业的重要战略地位，他们从自主研产支线飞机起步，发展先进运输类飞机，也取得了重要的成就。
二、运输类飞机发展简史
世界运输类飞机在20世纪的百年发展中有三个里程碑：第一、是上世纪初到40年代完成的全金属化，全金属化运输类飞机的代表机型是美国的B29。第二、是第二次世界大战结束后到50年代初期完成的喷气化。运输机发展过程中的第三个里程碑则是上世纪晚期完成的电子化。
早期运输类飞机的代表机型有美国的莱特、DC-3；苏联的勇士、高尔基、图-2（属于前线轰炸机型）等，这些飞机堪称是上世纪初到40年代之间运输类飞机的代表机型。
到上世纪40年代，在战争需要的推动下，美国正式推出了B-29型全金属远程战略轰炸机，这种被命名为“超级空中堡垒”的重型轰炸机和另一种美国制造的经典机型——DC-3（军用编号C-47）一起，被公认为现代运输类飞机的鼻祖。
C－47，现代运输机先驱
在B-29之后，美国又相继发展了B-52、波音-707、波音-727、波音-737、波音-747。苏联则陆续开发了图-16、图-104、图-114、图-24、图-144、图-154等大/中型军民用运输机。西欧则在50年代开发了VC-10型机和三叉戟，在此基础上相继开发了以A-300、A-310、A-320、A-330、A-340等型号为代表的空中客车系列飞机。
由此，形成了当今世界上大/中型运输类飞机的3大流派。
在现代运输类飞机的发展历程中，有一个极为重要的发展阶梯——开发起飞总重达100吨，最大燃油无余油航程达10000千米，安全、可靠、经济地实现洲际不着陆直航的大机型。以此为基础，向三个方向发展：大型远程民用机、大型军用特种飞机、中短程飞机。
从美、苏/俄、欧洲大型运输类飞机的发展历程来看，这3个世界上仅有的具备独立研发大型运输类飞机能力的国家和地区基本上都是按照这样一个相同思路来发展他们的大型运输类飞机，即：一个平台（起飞重量100吨级），军民结合，系列发展。
各在这方面，美国的经验最具有代表性。波音的喷气式试验机367-80（KC-135和波音-707的前身）于1954年7月15日首飞，试飞18年，累计3000小时，其生产型机共交付美国主力军用特种飞机820架、707系列民用远程喷气运输类飞机1010架，创下世界纪录。军用特种运输机（空中指挥控制机EC-135、侦察机RC-135、导弹靶场检测机EC-135E、加油/运输机KC/C-135）于1956年8月31日首飞，计划用至2020年，生命周期达70年。其中预警机E-3，1976年首飞,已交付68架。远程电侦/攻击E-8指挥机，1988年底首飞,计划至2006年交付20架。波音-707，1958年10月起投入营运。通信中继机E-6。1987年首飞,美军已装备16架。美国走了一条“一个平台、军民结合、系列发展”的符合客观规律的道路，多快好省地发展了主力军民用运输类飞机。
而苏联/俄罗斯和西欧随后也纷纷效仿，采用相同的“一个平台、军民结合、系列发展”的思路发展自己的大中型运输类飞机，最终形成了其在世界大中型喷气式运输类飞机研发领域的叁足鼎立之势。
三、起步——运-10之前的中国运输机发展
中国真正意义上的航空工业是在中华人民共和国成立后，在苏联的大力扶持下发展起来的。与中国的战斗机、轰炸机、直升机一样，中国的运输类飞机的开发研制也是从仿制苏式飞机起步的，在整体发展上带有鲜明
1、运-5运输机
1957年，苏联正式向中国转交了安东诺夫设计局设计的安-2轻型多用途单发双翼运输机的图纸资料，中央军委和三机部当即决定由当时已经成功的完成了雅克—18飞机仿制任务的南昌飞机制造公司负责安-2的仿制，并命名为“丰收二号”
1957年10月第1架运-5总装完成，顺利通过静力试验。1957年12月7日首飞成功，12月24日国家临时鉴定委员会正式批准运-5飞机投入批生产。
严格来讲，运—5的整体水平还停留在20世纪30年代，其技术含量甚至还比不上美国在二战中大量使用的C-47。但它的诞生，结束了中国不能生产运输类飞机的历史。而且，运-5具有良好的起降性能，能满足中国当时大部分机场的起降条件。
新中国第一种国产运输机——运－5
2、运-7运输机
1966年4月，西安飞机制造公司正式启动仿制苏制安-24双发涡桨动力中型运输机的计划。由于当时中苏已经全面决裂，中国无法获得安-24的详细图纸，无奈之下，西飞只能采用“逆向仿制”——即通过测绘现有的安-24并绘制相应图纸的方法来进行仿制工作，工作的难度也相应增加。
经过参加仿制工程的全体人员4年的的艰苦工作，运-7原型机终于于1970年12月25日首飞上天，在国家随后于1977年和1979年组织的两次飞机设计定型鉴定中，运-7原型机上的一系列问题开始逐步暴露出来，基础薄弱的中国航空工业在试飞后的数年内也一直没有完成全部的配套设备，相应的数个试飞科目也就无法举行，因此国家没有批准运-7的设计定型。同时民航使用部门明确提出原型机的发动机功率不足，在我国部分地区的高温高原条件下，飞机的起飞重量受到限制，商载大幅度减少。因此必须解决发动机功率问题，并必须完成单发起降的鉴定试飞、机体结构的补充静力试验。因此工厂不得不对运-7进行多次改进，该机的定型时间也因此一拖再拖，直到1982年7月30日，国家才正式批准运-7飞机设计定型。1984年1月23日，中国民航局正式颁发运-7飞机适航证，而此时距离运-7首飞已经过去了14个春秋。
运-7的研制过程历时18年，通过运-7的仿制，中国基本掌握了涡桨动力运输机的制造技术，为研制新一代国产战术运输机打下了坚实的基础。
运－7并能算是一种成熟的产品
3、运-8运输机
1960年起，西安飞机工业公司开始以苏联安-12运输机为原型进行仿制工作，并定名为运-8。考虑到空军部队装备国产中型运输机的需要，运-8的仿制工作被安排在运-7之前进行。
安-12运输机是原苏联安东诺夫设计局（现属乌克兰）于上世纪50年代末开发的中型四发涡轮螺桨多用途运输机，可用于空投、空降、运输、救生及海上作业等多种用途，其基本性能与美国著名的C-130“大力神”处于同一水平线，该机自问世后便被苏联空军和空降兵部队选为主力运输机，一直服役至今。
对于当时的中国航空业而言，运-8的仿制工作是一项极为庞大也极为艰难的工程。从一个螺丝到一张试纸，几乎和安-12有关的一切，中国都需要专门组织人员进行攻关，通过对安-12的仿制，中国系统掌握了制造大中型运输机所需要的主要工艺。
1974年12月25日，该机01号原型机首次试飞。从运-8仿制工作启动之日算起，中国为完全掌握这种中型运输机的生产工艺共消耗了14年光阴！必须指出的是，和运-7原型机一样，此时的运-8还不能算作一种真正成熟的型号，在各项主要性能上和它的原型安-12相比均存在一定的差距，一直要等到20年后，中国才真正“吃透”了安-12的全部技术。
通过运-7、运-8的仿制，中国基本掌握了中型运输机的制造技术，锻炼了队伍，积累了经验，为独立研发运-10大型运输机打下了一个坚实的基础。
为了赶超世界潮流，在美国的波音368-70/707系列飞机原型机试飞成功16年后，中国也开始尝试独立开发同属100吨级喷气运输类飞机这一阶梯型飞机。在上世纪70年代初，中国在消化吸收苏联技术，并成功改革了苏联航空工业技术、管理体制后，成功突破测绘仿制的成例，开始攀登这一阶梯。
1970年8月国家计委、军委国防工业领导小组正式向三机部下达了运—10飞机研制任务。由此，中国的运输机发展也走到了“一个平台、军民结合、系列发展”道路的入口。
在37年后回顾这一决议，我们在为中国航空工业的战略眼光欣喜的同时也必须承认——以中国航空工业当时的总体水平，要实现一种100吨级的大型喷气运输机的样机试制，本身就已几乎是一个“不可能完成的任务”，而要实现它的实用化更是难比登天，这一切都为运-10的夭折埋下了伏笔。
（未完待续）
nbsp; （未完待续）
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