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令羽鹰狼:中国空军之痛——直升机篇
2007-01-22 22:28:57.0
一、俄国血脉
和强5、歼8、歼9等所有我国尝试自主开发的第一代航空飞行器一样，在直6/直7这两种我国自主开发的第一代中型直升机的血管里也流淌着来自俄国的血液。
和强5、歼8、歼9等所有我国尝试自主开发的第一代航空飞行器一样，在直6/直7这两种我国自主开发的第一代中型直升机的血管里也流淌着来自俄国的血液。
这里我们先从直—6谈起。
要讨论直—6，就不能不先说起我国制造的第一种多用途直升机——直5，正是因为直—5的诸多不足，才催生了直—6；而也正是依靠在直—5仿制过程中积累的经验，才使得我们能够成功的完成直—6的研发；但同时，也正是因为延用了直—5的单发动机布局所导致的安全性能低劣，使得直—6最终夭折……
直—5是我国生产的第一种直升机，该机也是新中国直升机科研应用的开端。新中国的第一代主战兵器几乎全部仿自苏联的对应装备，直—5自然也未能免俗。该机的原型为苏联米—4直升机，1958年2月，哈尔滨飞机工业公司按照苏联提供的全套图纸资料开始仿制米—4，研制初期代号“旋风25”，1958年12月14日，直—5首次试飞成功，1959年初由国家鉴定委员会正式验收，投入批生产。
但实际上在1958年到1960年间，由于国内各行业盲目冒进的思想流行，也直接影响到了直—5的生产，具体的表现就是过度缩短试制周期，管理混乱，对直—5的正常的生产流程做了许多盲目的简化，直接的后果就是产品质量下降，导致这一期间的仿制米-4全部不合格。
痛定思痛，哈飞立即组织人员对日常管理和生产流程进行全面整顿，下大力气狠抓质量关，经过近一年的努力，1963年9月21日，航定委终于同意直5直升机优质过关，批准定型投产；其动力装置活塞-7于同年12月25日优质过关，投入批生产。
从1958年第一架仿制的直—5出厂到1980年该机停产，直—5共生产了545架。
二、直—5简介和该机的主要不足
直—5采用1台活塞-7气冷星形14缸发动机，功率1770马力(1250千瓦)。主螺旋桨直径21米，尾桨为3片推进式。该机长为16.8米，高为4.4米。起落架为固定四点式，前起落架横向轮距1.53米，主起落架轮3.82米、前主轮距3.79米。机舱体积达16立方米，一个侧舱门，一个蚌式后舱门。发动机舱位于机头，通过传动轴驱动机舱顶部的主旋翼和尾部的尾桨。驾驶舱位于机头前上部，两人机组，两人均可独立完成飞行操纵。
直—5装有一套适合夜间和恶劣气象下飞行的驾驶—飞行仪表，动力系统也有相应监测装置。其他设备包括CT-1无线电、WL-5无线电罗盘、WG-2A无线电高度表和JT-5A机内通话器。
直—5直升机可装载1.2吨货物，吊运时可运载1.35吨，一次可运载11名全副武装的士兵，或8个伤员担架和1名医务人员。直-5的机舱内可装卸北京212A吉普，该吉普常用于作为78式82毫米无座力炮的载车，为空降兵提供火力支援。
作为苏联最后一种采用活塞动力的直升机，米—4直升机在飞行速度、巡航速度及升限上都不尽如人意，因此，在完成了对该机生产技术的消化吸收后，根据“消化改进”的基本思路，我国对直—5进行了一系列重大改进。
主要的改进项目有：
1、原有钢梁木结构旋翼被改换为全金属旋翼，提高了旋翼的使用寿命和性能。另外在旋翼大梁内充高压气，加装压力探测器，以监测是否有裂纹出现，这一改进大大提高了该机的安全性能。
2、尾桨在66年后改为玻璃钢制造。
3、原有的机舱内可移动副油箱被取消，加装两个机体外侧副油箱。同时燃油箱改为薄壁设计。在改善了安全性能的同时，还提高了该机的航程。
4、在机身地板上开设了一个650mm×900mm的舱底门，以便于空投吊挂货物。
5、手摇的绞车改为电动，降低了机组成员的工作强度。
6、发电机功率由3千瓦提高到6千瓦。
7、原有固定式的供氧装置改为更轻便的活动式。
8、通过对发动机的改进，使该机的最大平飞速度从185千米/小时提高到210千米/小时，巡航速度从140千米/小时提高到170千米/小时，动升限从5500米提高到6000米。这是我国对米—进行的一系列改进中最成功的一项。
9、为了提高高原性能，满足在我国高原地区使用的需要，改进了总距—油门操纵把手，平原地区用小行程，高原地区用大行程，使得发动机进气压力大大提高，保证了在1500米高原上的飞行能力。
虽然这一系列改进大大提高了直—5的性能，但通过直—5及其改进型服役后的实际使用后证明，作为世界第一代直升机，米—4固有的发动机功率低、高原飞行性能低下、运载能力低等痼疾已不是通过小修小补的改进所能解决的了。
因此，在完成了对直—5的“技术摸透”后，朝气蓬勃的我国第一代航空人便开始酝酿自行研制我国自己的第一代中型通用直升机了。
三、直—6的经验与教训
1966年，哈尔滨飞机厂开始酝酿自行研制一种中型通用直升机，用以替换直—5，满足部队的换装需要。
这里首先要说明一个概念——什么叫做中型直升机？
在所有飞行器的设计规划中，重量都是直接影响研制、生产、装备和使用的关键因素之一。因此也是划分飞行器类别的重要指标，能基本反映出飞行器本身的技术水平和用途。
国际上一般按最大起飞重量对直升机进行分类，分别以2、4、10、20吨为区分界限，分为小型、轻型、中型、大型和重型直升机。
中型直升机的重量一般在10～20吨之间。有效载荷通常3吨到7吨不等，能够运送一个排级单位的士兵，或一辆轻型车辆，最大航程约在600到1000千米之间，续航时间2到5小时不等。
中型直升机在使用上具有相当大的灵活性。由于有充足的空间和载重能力，中型直升机相比起轻型、小型直升机来说能够胜任类型更多、情况更复杂的军事或民用任务，如预警、反潜、客运或灭火等。而与大型、重型直升机相比，中型直升机的造价适中，对于场地和维护的要求更低，具有更大的使用灵活性。
因此，能否独立研发中型直升机被视为一个国家直升机技术水平最集中的体现。我国在1966年便开始决定独立研制中型直升机，一方面显示出了我国科研人员对于国际潮流的把握和自身科研技术的进步，同时却也折射出了那个时代所特有的激情洋溢和急躁冒进。
直—6和直—5相比，最大的变化和进步就是采用了一台我国自行研制的“涡轴—5”型发动机取代了直—5上的“活塞—7型”活塞发动机。该发动机的功率为1618千瓦，较之直—5发动机的1250千瓦的最大功率有了相当大的提高。在布置形式上，该机也采用了将动力舱安置在机身上部的传统布置形式。
动力系统的强化使得直6拥有了比直—5更好的飞行性能，但沿袭自直—5的单发动机的布置形式最终却成为了扼杀直—6的凶手。
由于自身的技术储备不足，在直—6的研制过程中，出了发动机以外，我国科研人员尽可能的利用了取自直—5的成熟技术。
直—6机长20.962米、机高5.593米、旋翼直径21米。空重4820千克、最大起飞重量7600千克、载重1200千克，最大飞行速度192千米/小时、最大航程651千米。该机是一种以空降为主的多用途直升机，最大载员12人，根据需要还可进行其它改装。
1968年，直6的设计工作由哈尔滨飞机厂转往新组建的直升机设计研究所，由改所负责。1969年12月15日，飞行员王培民驾驶直-6首飞上天。1970年，直—6转至常州飞机制造厂和昌河飞机工业公司进行生产。
1972年8月7日，这天对于直—6而言是一个异常黑暗的日子，一架直-6机在吉林省公主岭附近进行测试飞行时发生一等事故，直升机在飞行中突然坠毁，飞行员傅贵法等6人全部遇难。
经过对坠毁的直升机残骸进行的分析，设计单位得出结论——事故是因发动机体内减速器抱轴卡死而引起的。为吸取这次惨重的血的教训，设计单位对直升机及发动机做出了11项技术改进。
1977年，国务院、中央军委正式批准直-6机设计定型。但最终的飞行和使用测试标明，该机的发动机功率还是不足，飞行性能较直—5并没有明显的提高，尤其是单发动机的布局使得直升机的飞行安全性大大降低，部队最终放弃了使用直—6替换直—5的打算。
直—6的研制迈出了中国直升机从活塞式走向涡轴化的关键一步，但由于发动机选型不当，单发动机不安全等原因，直—6最终未能正式投产。
四、直—7，中国直升机苏联时代的终结
上世纪60年代中期，我国在研制轻型和中型直升机产品的同时，也开始考虑自行研制能装载一个加强排兵力的重型直升机产品，以使得我国的航空工业能具备独立研制所有吨位直升机的能力。
上世纪60年代中期，我国在研制轻型和中型直升机产品的同时，也开始考虑自行研制能装载一个加强排兵力的重型直升机产品，以使得我国的航空工业能具备独立研制所有吨位直升机的能力。
根据部队提出的需求，1969年，中国航空研究院决定由新组建的直升机设计研究所承担重型直升机的设计任务，直升机的编号为直—7。
1970年3月，直—7研制工作开始，承担研制的有直升机设计研究所等5个研究所、2个工厂。
直—7的研制方案带有鲜明的“中国特色”，即充分利用现有技术。该机除重新设计了桨毂和减速器外，其它尽量采用了直5和直6的零部件。这样作在大大降低了研制风险的同时，也降低了部队实际使用时的维护压力。不过，这也同时降低了该机的技术含量，作为一型20世纪70年代正式开始研制的直升机，直—7的主要技术还来自50年代的直—5直升机。
直—7的动力选用了两台改进自直—6的“涡轴—5”发动机的“涡轴—5甲”发动机，该机采用6片旋翼，设计最大起飞重量14400千克，有效商载3500千克，最大速度240千米／小时，最大航程350千米，实用升限6000米 。
1971年直—7开始进行机体和部件的静力试验及调试。其间，领导机关曾决定将直—7作为舰载直升机的试验机，以作为我国正在筹建中的舰载直升机部队的主力装备。但由于技术上的问题难以解决，到197l年9月，直7改舰载的工作停止，继续作为普通直升机研制。
1975年5月，直7零部件加工完成了97％，并已装配成两架机体，配套生产的成品已到货90%。1979年，直7重型直升机完成了全机静力试验。
然而，1979年6月28日，国家决定直7重型直升机研制工作全部停止。
直—7下马的主要原因是由于国家财力有限，不可能同时投资研制两种重型直升机，为了全力确保由江西景德镇直升机厂承担研制直—8型直升机项目，直—7直升机只得为直—8让路，从而宣告了直7重型直升机的夭折。
尽管直7项目下马了，但直7研制的许多成果为后来成功研制出最大起飞重量达13000千克的直8重型直升机打下了坚实的基础。同时，直—7的下马也宣告了中国直升机俄式血脉的终结，从直—8开始，中国的直升机研制开始进入一个全新的时期——“法国时代”。
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